内容摘要：极星该若何立足国内市场？编者案：本文来自微信公共号 DoNewsID：ilovedonews），作者：曹双涛，守业邦经授权转载日前，祥瑞总体董事长李书福与星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜在上海极星汽车总部

极星该若何立足国内市场 ？

编者案  ：本文来自微信公共号 DoNews（ID：ilovedonews），销量作者：曹双涛
，品牌守业邦经授权转载

日前 ，力均祥瑞总体董事长李书福与星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜在上海极星汽车总部宣告 ，缺少汽车祥瑞旗下高端电动汽车品牌极星与星纪魅族公司建树合股公司“极星中国”。极星急寻救星

这里的销量极星中国是由极星全天下以及星纪魅族配合打造的“内资公司”，其中，品牌极星全天下控股51%，力均后续将负责极星品牌在中国市场的缺少汽车经营使命。星纪魅族控股51%，极星急寻救星主要提供研发能耐，销量后续将打造面向中国市场的品牌智能零星极星 Polestar OS。

凭证极星全天下CEO托马斯・英格拉特的力均说法来看 ，纯电高功能轿跑 SUV极星4或者于2023年到2024年陆续交付，缺少汽车奢华高功能纯电动车四门轿跑极星5则在2025年量产 ，极星急寻救星后续公司也将推出奢华纯电双门敞篷超跑极星6。

但对于托马斯・英格拉特所说的交付光阴市场并不招供 ，由于建树于2017年的极星汽车虽是由沃尔沃以及祥瑞配合具备的全天下高功能电动汽车品牌，而且也在去年6月实现上市，但延产、延期交付却成为含着“金钥匙”降生的极星汽车在产物上的一大特色。

极星汽车在以前多少年的光阴里，累计向市场交付4款车型 ，其中价钱最低的Polestar 2售价也挨近30万元起，Polestar 3的售价更是高达88万起，但这些车型在产物交付上却一再泛起下场
。

其中，原妄想于2019年下半年交付的极星1却在2020年3月才实现交付，原妄想于往年年中开始破费的极星3被极星汽车以沃尔沃需针对于纯电平台需做进一步的软件开拓以及测试，推延到明年一季度破费。

车型数目相对于较少
，交付光阴一再被“放鸽子”，也让极星汽车的销量极其暗澹 。其中，2021年极星在华销售新车2048辆
，仅占全天下销量的7%。民间虽未宣告2022年以及往年一季度在华销量，但该品牌所对于应的交强险数据则分说惟独1717辆以及310辆 。极星汽车建树之初 ，曾经不断喊出要对于标特斯拉的口号  ，但从如今的销量来看
，也残缺被特斯拉所碾压。

图源 ：特斯拉中国月度销量，乘联会

那末，为甚么不断极星汽车销量会如斯暗澹呢？后续宣告的高端轿跑车型又是否建议公司销量的提升呢
？

经济学家宋清辉此前在接受媒体采访时曾经展现，“新能源中高端车型的利润空间更大，也是自主品牌发力中高端市场的主要原因之一
。从产物种别来看，纯电车型依然是国内破费主力 ，跟开破费者支出水平逐渐提升，国内中高端纯电动汽车市时事临广漠市场空间，远景值患上期待。”

如宋清辉所言
，在以前两年的光阴里 ，泛滥车企纷纭推出高端车型。好比，2022年多家车企纷纭推出多款高端L3级别智能电动车 
。这其中搜罗小鹏P五 、蔚来ET七 、事实L9 ，智己L七
、特殊R七、阿维塔十一、极狐HI 、机甲龙、极氪001等 。

往年4月，比亚迪分说推发售价百万起的首款越野车瞻仰U8以及百万级纯电超跑U9；5月，广汽传祺智电新能源E9正式上市
，新车上市教育价为32.98万元-38.98万元
，瞄准智能奢华MPV市场。可能说
，如今市场上的高端新能源车型正泛起出“百花齐放”的时事。

但需要指出的是，当初国内新能源汽车高端化的睁开也碰着良多阻力。

从卑劣来看，当初破费者对于新能源汽车的高端化招供水平并不高，这点概况能从多款高端新能源汽车的销量中侧面患上到证实。

其中，极狐2022年整年批发销量为1.19万辆 ，平均月销缺少千辆。而据乘联会数据展现，往年1-2月，极狐汽车的销量分说为400辆以及433辆。而极狐民间则展现
，3月到5月极狐汽车的交付量分说为2305辆、1812辆、1824辆 。尽管较去年同期有所后退 ，但部份销量仍处在较低水平 。

不光仅是极狐 ，教育价在45.80万-53.60万的蔚来ET7，5月份最新销量为652辆，往年累计销量为2560辆 ，单月交付量缺少千辆。事实上，泛起这种情景的原因仍是在于之后国内破费者置办新能源汽车主流的仍以10万-15万的家用车型为主。

图源：盖世汽车钻研院

从厂商的角度来看也面临着一个下场：高端车型事实要靠甚么来反对于起产物的高溢价？以蔚来汽车为例，此前让蔚来车主彰显“高端”身份的便是蔚来所推出的种种权柄
。但这些所谓的高端权柄眼前需要蔚来以较高的用度妨碍反对于，而这也减轻了蔚来盈利的水平。据蔚来2022年财报展现，公司营收虽实现同比削减36.34%，抵达492.69亿元 ，但净利润却狂跌37.71%
，为-145.59亿元。重大来说便是，如今的蔚来仍处在“增收不增利”阶段
。

同时，蔚来2022年总欠债金额高达686.2亿元 。其中，行动性欠债合计458.5亿元 ，资产欠债率为71.28% 。但同期蔚来手中的现金流仅有198.9亿元，处在“资不抵债”阶段
 。功劳压力眼前，蔚来也只能缩减用户权柄，并对于这些高端权柄妨碍收费 。但这种权柄上的调解 ，不光仅激发了蔚来车主的不满 ，也让蔚来的这些权柄难以再反对于起产物的高端化。

图源：蔚来官网

从行业角度来看 ，当初厂商的高端化也逐渐走到了产物同质化时期。去年多家厂商推出的中高端车型的智能驾驶妄想
，所用到的智能驾驶平台、传感器零部件的数目部份根基不同。当产物逐渐同质化
，也让高端产物的溢价能耐被进一步削弱。

图源 ：夷易近生证券

尽管 ，随着新能源高端车型市场份额的不断提升，厂商之间为争取市场份额，行业的相助也确定会减轻 ，这让极星汽车未来的生涯空间更是被严正挤压。

图源 ：乘联会

不可招供的是，不论因此BBA为代表的高端轿车，或者因此玛莎拉蒂为代表的高端跑车 ，破费者置办这些车型本性上是由于这些品牌被公共所熟知，由品牌外溢可能彰显出自己的身份。重大来说 ，高端车型更多地是车主一种身份的象征。

而极星汽车在其在品牌上所做的使命不断都缺少。一方面 ，据高德舆图展现 ，当初极星汽车在天下的线下门店数目少少 ，而且这些门店也多扩散在相似于杭州、南京这样的一线都市中
。较少的门店数目，不论破费者是出于售后培修 、试驾距离等角度思考，均抵破费者难以组成排汇力 。

图源 ：高德舆图APP

另一方面  ，在相关社交媒体上很少看到对于极星汽车的新闻，baidu指数中对于极星汽车更是不收录。虽说在往年上海车展时期
，极星汽车用18万株郁金布置展台，当时也激发了外界的品评辩说，但随着这波热度退散，极星汽车的热度又再次回归到冷清期。

图源 ：baidu指数

在往年上海车展时期，极星中国区总司理冯旦接受媒体采访时也坦言 ，极星在中国市场既不量也不品牌，这是主不雅情景，是极星走过的一些弯路 ，也是极星交的一些学费，以是接下来极星在中国市场要先做品牌再做销量
。

但含蓄来说
，极星汽车后续想要补齐在品牌上的短板也面临着良多阻力。

首先 ，当初车企线上的数字化营销方式之一为借助头条的巨量引擎 、腾讯的广点通等广告平台获知足向客户线索，之后将动向客户信息推给线下门店经销商，由经销商分割客户，实现最终的成交。但正如上文所述 ，当初极星汽车的线下门店缺少
，很难做到这点。

同时
，因国内差距地域的经济睁开水平、居夷易近支出、生涯理念、破费意见以及破费水平均存在差距 ，其对于新能源汽车政策认知 、用车需要、功能要求、价钱敏理性也不尽相同
。在这种布景下
，极星汽车后续在我国差距地域的营销方式是接管尺度化定价，仍是差距化定价呢 ？显明，这也极其魔难极星汽车外部对于市场的把控能耐。

其次
，尽管当初多家车企在破费者心中已经逐渐出品牌心智。但因高端新能源汽车相助的惨烈，每一年车企仍需投入不菲的营销用度用以强化破费者心智。以蔚小理为例，其在2021年销售、艰深及行政用度分说为68.8亿元、53.1亿元
、34.9亿元。

图源：各公司财报

以及蔚小理比照，极星汽车自己品牌驰名度就相对于较弱 ，更需加大营销用度投入。但据极星汽车往年一季度财报Q1
，公司营收同步削减20.74%至4.522亿美元，净利润同比减亏96.73%至5.460亿美元
。而在往年5月份，极星汽车也对于大批岗位妨碍清晰冻。这种布景下，后续极星汽车自己能给到多少多用度用以品牌张扬呢 ？

最后 ，在以前5年光阴里 ，极星中国区负责人先后历经沃尔沃原高管沈峰
、沃尔沃汽车亚太区产物部副总裁吴震皓 、公共总体（中国）负责总体销售妄想低级总监高竑、内森·福肖、凯迪拉克品牌天下销售总监及事业部负责人冯旦，这就至关于一年的光阴内替换一次高管。频仍的人事变动
 ，不光仅吐露了极星汽车外部规画上的凌乱 ，也成为了公司后续品牌推广的最大阻力。

事实上 
，破费者之所以为高端产物的高溢价买单 ，除了以及产物的品牌因素无关外
，更紧张的是高端产物自己的品质需要特意能打
。但极星汽车在产物上的展现部份偏弱，这也抉择了其难以反对于起高溢价
。

以极星2为例
，其三款车型搭载的均为三元锂电池，NEDC工况下续航里程分说为485km、565km以及512km。但含蓄来说 ，这种续航展现以及泛滥新能源车企比力的话
，简直不任何优势 。好比小鹏P五、特斯拉Model3的续航分说为600KM以及675KM。显明，极星2在续航上展现患上优势，也确定会劝退大批破费者的置办被迫。

图源 ：汽车之家

在产物技术上 ，极星汽车仅有有特殊性的是其在沃尔沃的SPA上进化进去的SPA2 
，也便是基于中间处置运算平台的电子电气架构。除了此之外
，在电驱零星、电池零星、自动驾驶等方面不任何走光，极星所具备的，大少数品牌都能做到
。

但正如上文所述，当自动驾驶成为各大高端新能源汽车标配时 ，厂商之间为追寻差距化
，也确定会在自动驾驶上不断突破，这有形之中也拉高了新能源高端汽车的门槛，而极星汽车想要补齐这一短板也面临着良多阻力。

妨碍2023年一季度末 ，极星的现金以及现金等价物为8.843亿美元
，而自动驾驶本便是高投入、重资金行业
。极星汽车为晃动公司现金流
，做作不可能投入过高的用度。

此外 
，极星产物一再延期交付的眼前 ，侧面也能剖析公司现有产能妄想存在下场。产能下场都无奈处置，更别说以及友商比照打造出差距化的无人驾驶能耐了。

在产品质量上，极星汽车产品质量也被外界所诟病。

其中 ，2020年7月，极星2新车在欧洲交付后
，就有欧洲车主间断曝出极星2行驶中会“趴窝”。为此  ，极星汽车宣告在欧洲市场召回所有波及已经交付的2200辆新款极星2；同年10月到11月 ，极星又连发两次召回；2021年，极星再次召回合计2031辆
。

图源：国家品质把守总局

虽说汽车被召回使命内行业内每一每一泛起，但一再被召回的极星2均是因波及能源电池能量操作模块这些中间零部件下场，这就难免让外界对于极星2的造车能耐发生严正质疑
。

在产物售后上，此前曾经有媒体报道 ，一位极星2双机电长续航版车主，在爆发事变后导致车辆电池组受损，送去魔难时
，4S店展现大灯与底盘件受损
，电池板向内突出 ，只能换下全部电池组，收费为54万元 。但这位车主当初在置办极星2时的实际开票金额惟独24.9万元 ，这就至关于电池组的售价饶富用户置办一辆全新的极星2了。

虽说之后新能源汽车的培修用度相较于油车而言
，部份偏高 。其中，当初市场普遍行情为假如电动车续航里程逾越300公里 ，电池份量逾越500斤 ，换一块电池组的老本约莫在9万 。但极星2如斯高昂的培修用度，在吐露对于卑劣4S店规画能耐缺少时 ，也让后续极星新推出的其余车型销量成谜
。

至少从当初来看，定位高端新能源汽车的极星，不论是在品牌驰名度上 ，仍是在产物展现上，未来均需下足功夫 ，能耐让销量有所突破。但下场是，市场尚有饶富的急躁来期待极星的妨碍吗 ？

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